| PKB-Racing

Náš najstarší projekt celkovej úpravy vozidla podľa požiadaviek zákazníka, ktorý ako sa neskôr ukázalo bol zároveň aj našim prvým projektom s okruhovým zameraním.

Seat Leon CUPRA 5F by PKB-Racing

Hneď v úvode by sme sa chceli za tento a aj za ďalšie podobné projekty poďakovať všetkým majiteľom vozidiel, ktorí sú ochotní investovať čas a peniaze do skúšania a experimentovania. Sme Vám nesmierne vďační za to, že ste nám dali dôveru, pretože len vďaka takýmto projektom a nadšencom sa každým dňom posúvame skúsenostne aj vedomostne vpred!

Majiteľ tohto vozidla je veľkým nadšencom jazdenia na okruhoch, naháňaniach sa za čo najlepšími časmi a stále túži po zdokonaľovaní ako svojich jazdeckých schopností tak aj jazdných vlastností svojho vozidla. Požiadavky na úpravu jeho vozidla boli jasne zadefinované a my sme sa tak mohli pustiť do postupnej prestavby. Celá úprava sa niesla v duchu známeho hesla "Power is nothing without control". Vo voľnom preklade to znamená, že Váš motor môže produkovať výkon aký len chce, pokiaľ ho neviete preniesť na povrch po ktorom jazdíte je Vám k ničomu.

Pri hocijakej úprave vozidiel tejto kategórie a hlavne vozidiel koncernu VW si treba uvedomiť, že nič z toho čo sa na týchto vozidlách nachádza nebolo dimenzované ani konštruované na okruhové jazdenie! Bežnému šoférovi, ktorý je spokojný so sériovým výkonom a ručička na jeho otáčkomere vidí červené pole len raz za čas to pravdepodobne stačiť bude, ale ako náhle by svoje vozidlo zobral na okruh tak by zistil, že jeho vozidlo bohužiaľ zaostáva vo všetkých aspektoch a zďaleka to nie je tak super auto ako si myslel. Presne preto sa na tomto vozidle museli uskutočniť úpravy v každej oblasti, pričom bolo treba myslieť na oveľa viac vecí a aspektov ako len na samotný chiptuning a lepší podvozok.

Tak ako vždy, zoznam všetkých tuningových komponentov použitých na tomto projekte nájdete úplne na konci tohto príspevku.

Zoznam videí osobných rekordov z okruhov:

Prečo sa majiteľ rozhodol práve pre Seat Leon CUPRA?
- je to jedno s najšportovejších vozidiel koncernu VW AG
- spolu s Golfom GTI/R naňho existuje veľké množstvo úprav a tuningových dielov
- má dobrý základ pre tuning - tuhosť karosérie, motor, Brembo brzdy, relatívne nízka hmotnosť ...

Údaje o vozidle

Model: Seat Leon Cupra 280 5F - Hatchback

Rok výroby: 2015

Motor: 2.0 TSI EA888 gen3

Prevodovka: 6° manuálna

Výkon: 206kW / 280HP -> 297kW / 404HP po úprave

Krútiaci moment: 350Nm -> 593Nm po úprave

0-100km/h: 6.0s -> 4.9s po úprave

100-200km/h: 13.4s -> 9.2s po úprave

Motor a jeho príslušenstvo

O úpravách motora a jeho príslušenstva v tomto vozidle by sa toho dalo napísať naozaj veľa nakoľko sa postupne prešlo všetkými úrovňami (Stage-ami) úprav od Stage 1 až po Stage 3. Tento postupný prerod na okruhovo zamerané vozidlo si vyžiadal postupnú výmenu skoro všetkého príslušenstva motora a to z toho dôvodu, že sériové komponenty ani zďaleka nestačili nárokom tak vysokého výkonu aký je tento motor po našich úpravách schopný produkovať. Nestačili by mu ani pri športovej jazde po okreskách a nie to pri jazde na závodnom okruhu, kde sa ide v podstate celý čas na plný plyn. Z dôvodu dosiahnutia čo najvyššieho výkonu, ktorý by ale bol pre motor stále bezpečný a stabilný a ani po x odjazdených kolách na okruhu by nezačal klesať, sme postupne vymenili naozaj veľa sériových komponentov za lepšie. Za zmienku stoja hlavne chladič nasávaného vzduchu (intercooler), športové sanie, vstup do turbodúchadla, sviečky, cievky, tlakové hadice, tlakové potrubia, Turbo Muffler Delete... Všetky tieto komponenty sú od jednej firmy a to od firmy APR. To má veľkú výhodu v tom, že je zaručená maximálna možná kompatibilita týchto komponentov medzi sebou, vysoká kvalita ich spracovania a reálny nárast výkonu ako aj jeho stabilita aj pri extrémnych podmienkach okruhového jazdenia. Samozrejme boli vymenené aj ďalšie komponenty ako napríklad Blow Off ventil od GFB, silentblok motora aj prevodovky od CTS Turbo, separátor oleja a chladič motorového oleja od Racingline, prídavný vodný chladič atď...

Vo vozidle bol pôvodne motor s označením CJXA, ktorý postupne prešiel mnohými úpravami. Najzásadnejšou bola jednoznačne úprava kvôli prechodu na veľký APR Stage 3 turbokit, ktorá sa robila zhruba pri 100000km. Táto úprava zahŕňala výmenu ako vnútorných komponentov motora - piestov, ojníc, skrutiek, štiftov, ložísk, tesnení a ventilových pružín za silnejšie, tak aj výmenu vonkajších komponentov - turbodúchadlo s príslušenstvom, nízkotlaková a vysokotlaková palivová pumpa, sviečky, cievky a kopec ďalších. Po spojazdnení tohto turbokitu a najazdení zhruba 50000km šiel motor von a bol nahradený úplne novým motorom CJXE z Golfu VII Clubsport pričom sa súčasne prešlo naspäť na Stage 2 úpravu. Tento prechod naspäť na Stage 2 bol uskutočnený kvôli zopár problémom, ktoré sa počas 50000km dlhého testu na Stage 3 úprave vyskytli. V súčasnej dobe pracujeme na ich odstránení a na opätovnom spojazdnení Stage 3 úpravy, no tento krát už snáď bez problémov a v ešte väčšej paráde ako predtým tak nám držte palce nech sa nám to podarí.

Teplotný manažment

Na rozdiel od rýchlej jazdy po okresných cestách či diaľniciach kladie jazda na závodnom okruhu oveľa vyššie nároky nie len na motor, brzdy a podvozok, ale aj na všetky ostatné komponenty vozidla ako sú napríklad komponenty chladenia. Na tento aspekt veľmi veľa ľudí zabúda alebo ho podceňuje a potom sa divia, že im pri dlhšom jazdení klesá výkon - slabý intercooler, že sa im prehrieva motorový alebo prevodový olej - slabý olejový chladič, že sa im prehrieva motor a vyviera chladiaca kvapalina - slabý vodný chladič alebo že im pri prudkých brzdeniach mäknú brzdy... a takto by sa dalo pokračovať ešte dlho. Vďaka neustálemu zlepšovaniu šoférskych schopností majiteľa tohto vozidla bolo možné vozidlo na okruhu stále viac a viac tlačiť na jeho limity a preto sme sa so všetkými týmito hore spomenutými problémami postupne dostali do konfliktu aj my. V letných mesiacoch sa na Nordschleife v dlhých stúpaniach prejavil problém s prehrievaním oleja a vody. Tento problém sme odstránili doplnením prídavného olejového a vodného chladiča. Lepšiemu prúdeniu vzduchu a chladeniu celého motora a jeho komponentov pomohla aj karbónová kapota s otvorom na odvádzanie teplého vzduchu z motorového priestoru. Pri honbe za čo najlepšími časmi na okruhoch sa postupne ukázal aj problém s chladením bŕzd, ktorý bol vyriešený prívodom vzduchu spredu vozidla priamo na stred brzdového kotúča. Momentálne máme už vďaka týmto úpravám všetky teploty ako tak pod kontrolou, no stále je čo zlepšovať.

Podvozok a jeho časti

Podvozok si rovnako ako aj motor prešiel postupným vylepšovaním a nahrádzaním komponentov za lepšie. Prvým krokom bola výmena sériového DCC podvozku za KW DDC podvozok, výmena silentblokov v predných ramenách za polyuretánové od SuperPro a výmena sériových stabilizátorov za lepšie a tuhšie od firmy ST Suspensions. Pre elimináciu pohybu motora a prevodovky pri prudkej akcelerácii a brzdení sme silentblok v nápravnici osadili dvoma vložkami 034 Motorsport a APR spolu s pevnejším držiakom s unibalovým kĺbom od APR. Tento podvozkový setup nebol zlý, no ako odjazdené kolá a skúsenosti na okruhoch pribúdali tak sa ukázalo, že obmedzené možnosti nastavovania geometrie náprav a charakteristika tlmenia obmedzená len na 3 preddefinované jazdné profily sú značne obmedzujúce. Z tohto setup-u sme vyťažili možné maximum a pokiaľ sme sa chceli pohnúť smerom ku ešte lepším jazdným vlastnostiam a časom na okruhu, museli sme siahnuť po niečom lepšom. Aktuálny podvozkový setup teda okrem už spomenutého obsahuje KW V3 Clubsport nastaviteľný podvozok, ktorého najväčším prínosom okrem nezávisle na sebe nastaviteľnej kompresie a odskoku je, že umožňuje nastavovať hodnotu odklonu aj na prednej náprave, čo sériový ani KW DDC podvozok neumožňovali a APR nastaviteľné tyčky predného stabilizátora s unibalovými čapmi. Zadná náprava sa po vzore prednej vybavila tuhšími polyuretánovými silentblokmi Power Flex. Na zadnej náprave boli ďalej vymenené ako sériové pozdĺžne ramená tak aj priečne ramená, ktorými sa nastavuje odklon zadnej nápravy za hliníkové frézované od firmy Verkline, ktoré majú silentbloky nahradené unibalmi a umožňujú nastaviť hodnotu odklonu zadnej nápravy viac ako len na -2.5° ako je tomu pri sériových ramenách. Výsledkom týchto zmien bolo ďalšie citeľné zlepšenie jazdných vlastností a vylepšenie osobných rekordov na všetkých okruhoch kde majiteľ tohto vozidla chodieva jazdiť. Na sezónu 2023 sú pripravené ďalšie zmeny v podobe výmeny predných sériových ramien za trubkové zvárané s unibalovým čapom a ďalšími možnosťami zmeny geometrie prednej nápravy taktiež od firmy Verkline. Rovnako by sme sa chceli povenovať aj „klikaniu“ podvozku a vyladeniu hodnôt kompresie, odskoku, odklonu a zbiehavosti tak, aby sme mohli naplno využiť schopnosti tohto podvozkového setup-u a stiahli dole ďalšie sekundy.

Brzdy

Vzhľadom na fakt, že toto vozidlo bolo vďaka príplatkovému Performance Paket-u už z výroby vybavené relatívne dobrým rozmerom bŕzd, upgrade v tejto oblasti sa týkal len výmeny sériových kotúčov a platničiek za lepšie, výmeny sériových gumených hadičiek za opletané od firmy HEL Performance a výmeny brzdovej kvapaliny za výkonnejšiu Motul RBF700. Sériové kotúče boli vymenené z dôvodu, že sú veľmi málo odolné a už po pár prudkých brzdeniach sa zvlnia. Po zvážení všetkých možností sme sa nakoniec rozhodli pre plávajúce 2-dielne kotúče Carbopad, ktoré okrem problému s prehrievaním a vlnením sa ubrali aj pár kilogramov na tých správnych miestach. Sériové brzdové platničky boli nahradené omnoho lepšími platničkami Endless N39S alebo Dixcel RA (podľa okruhu), ktoré zásadným spôsobom skrátili brzdnú dráhu, zlepšili kontrolu nad vozidlom počas brzdenia a podstatne urýchlili nábeh brzdnej sily (initial bite). Ďalším vylepšením, ktoré predĺžilo životnosť ako brzdových platničiek tak aj kotúčov je kit chladenia bŕzd od firmy SpeedEngineering. Čo sa týka bŕzd, tak momentálne sme už v štádiu, že za určitých podmienok brzdy prevyšujú schopností pneumatík, ktoré používame, takže potrebujeme skôr nájsť vhodnejšie pneumatiky a nastavenie podvozku ako ďalej zvyšovať výkon bŕzd.

Výfuk

Výfukový systém tohto vozidla si postupom času taktiež prešiel zopár úpravami. Prvým krokom bola výmena 1.časti výfukového potrubia (Downpipe) za dnes už bohužiaľ neexistujúci produkt APR Cast Downpipe (emisie...) so športovým katalyzátorom. Tento diel bolo nevyhnuté vymeniť kvôli prechodu na APR Stage 2 úpravu, ktorá posunula ako výkon tak aj krútiaci moment smerom nahor a zároveň vďaka oveľa viac priechodnému katalyzátoru zlepšila zvuk motora. Po určitom čase nasledovala výmena zbytku sériového výfukového systému za catback výfukový systém od spoločnosti Milltek, kde sme tak isto nejaký čas experimentovali s počtom tlmičov a ich umiestnením. Výmena tejto časti výfukového sýstému nepomohla len ďalšiemu zlepšeniu zvukového prejavu, ale pomohla aj s ubratím pár kiligramov hmotnosti. Po 6 rokoch vernej služby už bol ale tento výfukový systém dosť opotrebovaný a hrdzavý a tak sa ho majiteľ rozhodol preventívne vymeniť za nový, no tento krát padlo rozhodnutie na catback výfuk od firmy Remus. Samozrejme, že ani v tomto prípade sa nejednalo o nič bežné čo sa dá len tak vybrať z katalógu a konfigurácia tohto výfuku bola vyskladaná na mieru, pričom zadný tlmič je pôvodne z vozidla VW Golf 7R.

Prevodovka

Čo sa týka prevodovky tak tu sa nič zásadné nemenilo ani neupravovalo, pretože všetko fungovalo dobre a bez akýchkoľvek problémov. Jediná úprava spočívala vo výmene radiaceho mechanizmu, ktorý zásadným spôsobom skrátil dráhy radiacej páky - APR Short Shifter a výmeny gumených silentblokov držiaku lanovodov radiacej páky za hliníkové. Po zhruba 200000km začala prevodovka vydávať klepotavý zvuk, preto bola z preventívnych dôvodov vymenená za úplne novú prevodovku, ktorá už bola po revízii a takisto, ako aj nový motor, pochádza z Golfu VII Clubsport.

Spojka

Po vyskúšaní rôznych variant spojok sme konečne našli tu správnu kombináciu prítlačnej sily a životnosti, ktorá vyhovovala požiadavkám zákazníka. Momentálne je teda vo vozidle použitý prítlačný tanier z AUDI TT RS, hybridná na zákazku obložená lamela (z jednej strany keramika, z druhej organika) a originálny dvojhmotový zotrvačník. Tým, ktorí sa trochu vyznajú je jasné, že je tu obrovský priestor na vylepšenie v podobe minimálne jednohmotového zotrvačníka, ktorý by motoru umožnil ísť omnoho rýchlejšie do otáčok. Treba si však uvedomiť, že toto vozidlo stále jazdí aj po klasických cestách a tak jednohmota nie je úplne ideálne riešenie no veríme, že v budúcnosti sa nechá majiteľ vozidla prehovoriť a vyskúša aj takýto setup. Ľahší zotrvačník bude pre jazdu na okruhu jednoznačne veľkým prínosom.

Redukcia hmotnosti

Rovnako ako je tomu pri ľuďoch, ani autám nijako neprospieva keď majú kilá navyše. Za účelom zlepšenia jazdných vlastností a dynamiky vozidla sme teda zapracovali aj na redukcii hmotnosti a to všade tam, kde to bolo možné. Samozrejme, že by sa to dalo vziať úplne od podlahy, no požiadavka majiteľa bola, že vozidlo musí zostať na značkách a že sa na ňom musí vedieť dopraviť aj do Nemecka na známy okruh Nürburgring. Kompletné vyhádzanie interiéru teda neprichádzalo do úvahy a tak sme odstránili len to čo sa dalo. Spolu sme vo výsledku ušetrili približne 65kg a to hlavne v týchto oblastiach:

- odstránenie zadných sedačiek (-27.4kg)

- výmena predných sedačiek za škrupinové (nemáme to ešte presne odvážené, ale cca -25 kg)

- LiFePO4 batéria z Meganu RS Trophy-R Mk3 (-16kg)

- hliníková nápravnica (-3kg)

- karbónová kapota (-9.8kg)

Aj keď len pár, ale o to dôležitejších kilogramov sme ubrali aj na neodpružených hmotách - kolesá a brzdy cca -12kg. Nejaká hmotnosť bola ale spätne pridaná použitím výstuh karosérie (+4.5kg a +5kg), väčšieho intercooleru +13kg, či inštaláciou prídavných chladičov (vodný a olejový) a použitia väčšieho množstva chladiacej kvapaliny a oleja cca +6.5kg.

Disky a pneumatiky

Ak si niekto myslí, že zvoliť ideálny rozmer a typ pneumatiky na dané vozidlo je jednoduché, lebo jeho švagor má M3-ku a má tam obuté gumy XY a sú perfektné, no a tým pádom to musí byť super guma aj pre neho je na omyle. Keby to bolo také jednoduché tak by si každá automobilka vyrábajúca športové modely áut vybrala nejakú pneumatiku z katalógu a nemíňala by kopec peňazí na výrobu pneumatík presne podľa svojej špecifikácie. Výber vhodnej pneumatiky závisí na veľa faktoroch, ktoré pri jej výbere treba vziať do úvahy. To, že je nejaká pneumatika v nejakom rozmere skvelá na nejakom konkrétnom vozidle ešte neznamená, že bude vyhovovať aj Vám. Pri výbere vhodných pneumatík podľa testov, recenzií či odporúčaní sa teda treba pozerať hlavne na to, či boli dané pneumatiky testované v rozmere, ktorý chcete použiť a či boli testované na vozidle čo možno najviac podobnom Vášmu. Pri naozaj dobrých pneumatikách je veľký predpoklad, že budú dobré v každom rozmere a na každom vozidle, no pokiaľ sa chcete hrať na sekundy či desatinky ako majiteľ tohto vozidla tak je treba experimentovať. Na sezónu 2023 sú teda prichystané pneumatiky od rôznych výrobcov a v rôznych rozmeroch:

- Michelin Pilot Sport Cup 2 Connect 245/40 R18
- Bridgestone Potenza Race 245/40 R18
- Pirelli P Zero Trofeo R 245/35 R19
- Michelin Pilot Sport Cup 2 R Connect 235/35 R19

Na tomto vozidle sú používané 2 okruhové sady ľahších diskov APR A01 o rozmeroch 18x8.5 ET45 (8,4kg) a 19x8.5 ET45 (9,5kg) vyrábaných technológiou flow form, ktoré svojou nižšou hmotnosťou a vysokou pevnosťou takisto prispeli ku zlepšeniu jazdných vlastností vozidla.

Vzhľad

Predná časť vozidla bola vylepšená splitter-om od firmy TRC a karbónovou kapotou, ktorej hlavný účelom ale nie je vylepšenie vzhľadu ale redukcia hmotnosti a vďaka odvetrávaciemu otvoru, po vzore závodných špeciálov kategórie TCR, aj zlepšenie chladenia motora a jeho komponentov. Zadný nárazník bol osadený difúzorom od firmy Rieger. Zadné JE Design nastaviteľné krídlo nie je tak isto ako aj predná kapota len na okrasu, ale na okruhovom nastavení generuje pri rýchlosti 200 km/h prítlak 36kg. Návrh aj samotné prevedenie polepu vozidla zabezpečila firma tuningfolie.eu.